第293章 说不定可以成功

滞留在空间站一个月后，两位宇航员发布了一条视频，声称相信波音会带他们回家。

然而不管波音认为问题有多微不足道，现实就是他们的归期已经拖延了一个多月，至今也没个准信儿。[开始不知所措..]

要知道，飞船返回地球并不是把它直接从空间站扔下去那么简单。

飞船在跟空间站脱离后，需要先飞行到安全距离上，然后再调整姿态，边减速边进入大气层。

而那套因漏气而推力不足的推进系统，肯定是承担不了这一系列复杂的工作的。

对此NASA表示问题不大，咱把问题排查出来然后解决了就行。

因此波音公司一直在地面通过遥控系统对飞船进行各种检测，并进行模拟着陆测试。

但咱按常理推测啊，之前飞船还在地面上的时候你们都查不出问题，现在都到天上了你们能查出来？

果然，从6月5日到现在，一个多月过去了，屁都查不出，甚至还陆续冒出了一些新的故障。

而面对大家关于“宇航员到底什么时候能回来”的疑问，NASA的回答是：

“他们很享受在空间站的时光”。

这就是语言的魅力，不知道的还以为他们在带薪休假。

当然了，如果仅仅是救援这两个宇航员，并不是太难的事情。

因为NASA可以请求大熊或特斯马派他们的飞船去救人。就是过程会比较麻烦，因为这会打乱这些公司的飞船制造和发射计划。

得加钱。

正如文章开头所说，特斯马开出的价码是3.5亿鹰元。

现在一个飞船座位的市场零售价是9000万鹰元，龙飞船有4个座位，专门为你制造和发射一艘龙飞船，3.5亿已经是打折了。

找大熊的话也不会便宜到哪去。

不过真正可怕的是，波音依然坚持让他们乘坐原来的飞船回家。

这就属于在翻车边缘疯狂试探了。

当然，波音的动机倒也不难理解，如果此次载人试飞的最终结局是靠别人家的飞船把人救回来，那么不仅自己的颜面尽失，还很可能被迫承担所有费用。

不过最严重的后果是，这意味着此次载人试飞彻底失败。

试飞失败，NASA就不会发认证。不发认证，波音就得接着花钱试飞，飞船的服役时间自然也会继续延期。

这还怎么跟SPACEX竞争？直接投子认负得了。

于是波音的相关负责人们又陷入到了发射前的那个局面中：放弃自家飞船返航，上头肯定问责；坚持自家飞船返航，说不定可以成功。

只要最终能成功，之前的一切问题都能糊弄过去。

那宇航员的安危呢？这不是买的有保险吗..

当然了，NASA未必会让波音继续胡闹下去，最终找不找特斯马帮忙也不完全是由波音决定的。

不管最后怎么收场，波音这次捅的娄子都可以用“丢人现眼”来形容。

但在他们身上发生这样的事情又并不令人意外。

因为自从波音737MAX系列客机在连续发生重大坠机事故后，该公司不靠谱的形象就已经树立起来了。

近几年他们制造的飞机一直问题不断，发动机罩、舱门、轮子...什么都能往下掉，机翼和驾驶舱玻璃也能给你时不时裂一下...

新闻报道的标题是这样的：空中掉门——波音客机或出厂时就缺螺栓！

我们在生活中都有这么一个经验：当你看到一只蟑螂的时候，说明暗处已经存在着上千只蟑螂了...

所以通过波音飞机现在各种舱门、轮子、外壳乱飞的状态，我们不难推测其公司的内部管理已经是一坨巨大的“代码屎山”的存在。

今年3月份，有媒体暗访了波音公司在南卡罗来纳州的一家工厂，结果里面的工人表示管理层对90%的生产问题视而不见。

更离谱的是，有不少工人居然还是“瘾君子”。

对于这座“代码屎山”，波音内部也不是没有“吹哨人”站出来揭露问题，结果在今年的3月份和4月份就连续嘎了两个。

这里面的水到底有多深，谁也不知道。

那么波音还有救吗？

很难，因为波音现在的问题并不是一个短期问题，其祸根早在20多年前就埋下了，而且跟鹰国另一家著名的航空公司有着巨大的关系。

麦克唐纳.道格拉斯公司（简称麦道公司），鹰国历史上最大的军用飞机制造商之一。

大名鼎鼎的F-4“鬼怪”，F-15“鹰”，F-18“大黄蜂”等战斗机都是该公司的手笔。

另外他们的客机产业也非常出色，成绩一度仅次于波音。

1971年，生意兴隆的麦道公司推出了自己的王牌客机：DC-10。

这个客机的水平怎么样呢？

这么说吧，如果论“不靠谱”的程度，那么现在的波音客机在它面前只是个弟弟。

DC-10作为民航客机总共服役了30多年，这期间发生了十几起严重事故，共造成1300多人丧生，尴尬的被业界称为“空难之王”。

因为麦道公司则是典型的“财务导向”路线，追求的不是产品进步而是报表漂亮。

那么麦道的客机为什么一开始也卖得不错呢？主要是靠政策。

以前的客机发动机可靠性还没有现在这么高，所以当时的欧美航空局就有一条规定：跨洋飞行的大型宽体客机必须安装多于2台的发动机。

波音是老实人，他们严格按标准进行了设计。

不需要跨洋飞行的近程窄体客机一边翅膀安一台发动机，总共两台发动机；

需要跨洋飞行的远程宽体客机一边翅膀安两台发动机，总共四台发动机。

而麦道则钻了个空子。

规定只要求安装“多于2台发动机”，没说一定要“安装4台”。

于是麦道就安装了3台发动机，搞出了一个三发客机。这就是DC-10，它的第三台发动机安装在垂直尾翼上。[卧槽，这是什么造型]

三台发动机当然比四台发动机更便宜且省油，于是该机型一上市就得到了市场的青睐。

但很显然，这个设计并不是从产品的性能和安全的角度出发去考虑问题的，因此它在技术上存在着巨大的隐患。

比如说发动机维护困难、尾翼容易受到发动机故障的影响等等...

但更严重的，是这种“为了眼前利益可以轻易牺牲产品质量”的思维。

抱着这样的思维去造飞机，结果可想而知。

DC-10服役后果然各种奇葩故障一大堆，最终喜提“空难之王”的头衔一点也不意外。

后来随着政策的改变，这款靠钻政策空子脱颖而出的产品便逐渐被市场淘汰，顺带还带崩了麦道公司在民航市场的口碑。

于是麦道公司就只剩军用战斗机市场了。

结果后来碰上冷战结束，军机订单锐减，再加上几次关键的竞标又输给了其他军工集团，这个曾经的巨头便直接倒地不起了。

从投资者的角度来看，公司嘎了肯定不是好事；但从乘客的角度来看，这是感谢不杀之恩啊。

不过这么大个公司也不能说没就没了，总得找人接盘。

找谁呢？就波音吧。

彼时的波音如日中天，急需大量的新生产线来提升产能。

它去收购麦道，不仅可以保住麦道员工的饭碗，还可以利用麦道现成的设备加快自己称霸美利坚的步伐，皆大欢喜。

于是在1997年，波音正式兼并了麦道。


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