第两百八十五章

　　姗姗来迟的小米反而可机会抢在特斯拉ModelQ、蔚来ET3、ES3、理想S02真正放量之前，而且完美避开了冷启动的尴尬。

　　当年李斌创办蔚来，拉了雷布斯在内的很多大佬撑场，小鹏甚至曾向陆正耀的神州优车勐拋橄榄枝，这是初创品牌的悲哀，要么示好资本，要么委身渠道。

　　对造车来说,  亏得起也是一种超能力。

　　2003年成立的特斯拉，前几才实现首次全年盈利，恒大烧了一百八十多亿还是一地鸡毛，蔚来累计亏损四百亿，财雄势大的华为，也只是给车企做解决方案,  强如苹果,  真到临门一脚也是逡巡不前,  这就反衬了小米的决心。

　　但新能源车的人民选择奖，远比当年的手机难拿。

　　小米引以为豪的性价比，表面是用户端的产品力，其实是供应链的控制力。

　　手机是硬件驱动，小米通过秒售罄+长备货模式，给自己留出了非常良性的现金流量周期，存货周转期45天，达到了沃尔玛的水平，

　　2017年小米免费占用供应商资金是36天，2018年达到77天，雷布斯说2016年才学会交付这个词，未免矫情了。

　　小米汽车很可能是这个玩法的跨界复制。

　　因为小米不甘于做Tier  1，不屑于做解决方案，目标肯定是整车制造，而且一上来就会走量，这样占比40%的三电系统成本控制尤为重要。

　　原以为2025年之前动力电池会持续短缺，何小鹏据说为了拿到配额,  还在厂方蹲守了一周,  其实随着宁德时代等企业大举定增扩产,  规划的产能已经超过1712GWh，足以填补1151GWh的产能缺口。

　　三年后将是电荒到电剩的转折点，届时供应链话语权将会转移到整车厂手中，小米汽车选择今年亮相，高管王翔说小米汽车三年后绝对来得及，应该是早就算准了这个时机。

　　雷布斯也把整个车圈跑了一遍，从长安、东风到广汽，通用，从宁德时代到博世，一个不落，四月的闭门调研会上，数得上名号的业内大佬和友商都来捧场。

　　小米的规划据说是三年内每年一款新车，累计销量达到九十万辆，这样第一年就算较少，至少有十五万辆的规模，够不上特斯拉，但绝对秒杀蔚小理了。

　　现在法系品牌、韩系现代、广汽菲克都有现成的产能退出,  接盘价格合理,  为了吸引小米落户,  很多地方也有优惠政策,  小米自建工厂也不是问题。

　　在技术布局上，小米和旗下的顺为投资了做自动驾驶的momenta，纵目科技、Deepmotion，做激光雷达的禾赛科技，以及做动力电池的蜂巢能源，材料行业的赣锋锂电等等。

　　在通讯模块方面，智能汽车的5G  SEP  ，这是标准必要专利，授权费可能低于智能手机，这是技术的红利。

　　小米汽车团队也快速搭建，翻倍薪资抢人，工程师月薪基本两万起步，虽然还没到上海特斯拉的水平。

　　至于定价，小米真不是人民要什么，我们就给什么。

　　前几年周鸿祎拉着哪咤汽车开了一场声势浩大的发布会，喊出了为人民造车，但到现在为止还只是一句口号。

　　五菱叫响这句话，除了这几年期间的表现，主要是造出了那台史上最便宜的宏光MiniEV，2.98  万元的价格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。

　　但是变身网红的五菱就算有了秋名山神车的名头，产品力输出也只限于十万以下的区间，对优质溢价客群几乎没有杀伤力。

　　小米更有品牌溢价权，但远不是随心所欲。

　　电动汽车，做，还是不做，这是个问题。

　　雷布斯也曾在微博发起投票，你希望小米的第一辆车是什么价钱?

　　接近百分之四十的人支持十万元以下，其次是十到十五万元，选择三十万元以上的，不到百分之八。

　　小米的尴尬在于，拉低到五菱的水平，未必斗得过五菱，要抢特斯拉的客群，短时间办不到，只是弄死蔚小理有多大意义?

　　所以雷布斯选择二十万元左右是深思熟虑的。

　　小米汽车走量的前提是主销车型打入主流市场，这就不能依赖政策催生的伪需求，因为汽车是比手机更成熟的耐用消费品，那些只图上牌方便或是不限行才买车的客群，撑不起溢价，也不会贡献口碑体验。

　　所以新能源车两极分化，十万元以下和二十万元以上的市场都在蓬勃发展，反倒是中间段的产品力打不过汽油车，有能力突破这个次元壁的，现阶段只有特斯拉。

　　小米汽车定位二十万元，正好支撑四十万体验，三十万硬件这个逻辑，完美避开了特斯拉和BBA的高端新能源车，与其他造车新势力有产品错位，至于广汽埃安、比亚迪宋等竞品，小米有品牌优势，需要当心的可能只是大众ID系列。

　　这样子站稳脚跟的小米就不怕特斯拉了，因为产品再好，不破信仰，强势品牌自带粉丝属性，当年小米手机只怕华为，不惧苹果，小米和特斯拉之战一如当年的米粉和果粉，会打得很热闹。

　　定价中庸的小米汽车，真正的风险是激进创新。

　　由于成本透明，新能源车的利润只有百分之五到百分之十左右，有些公司明知自动驾驶并不完善，仍然用夸大宣传支撑溢价空间，活生生把卖点变成了隐患。

　　造车新势力的技术储备也拼不过传统车企。

　　小米2013年有意造车，2015年开始专利布局，申请量每年递增，按智慧芽的统计目前已有951件，其中96%以上是发明专利，从专利估值来看，特斯拉约为2亿美元，蔚来1864万美元，恒大、小鹏、理想都是800万美元左右，小米大概1亿美元。

　　比起传统车企仍然是九牛一毛，BBA的专利估值都在10亿美元以上，只是大部分专利集中在，底盘、发动机等机械工程领域，造车新势力在数据、检测、通讯、交互上有错位优势。

　　双方研发思维不在一个频道。

　　小米的突破口是人机交互，关注的还是以应用体验作为超预期的卖点，这是华国互联网公司的强项。

　　超过80%的专利集中在车联网、自动驾驶和智能座舱等领域，比如根据周边行人情况控制鸣笛音量，疲劳驾驶检测，智能提醒车辆限行信息，Al路线和路况提示，驾驶员生物识别，手势控制等等。

　　有些甚至智能到有一定争议。

　　比如行车时自动监测周边车辆，通过获取车牌信息，读取这些车辆的行车记录，然后进行安全预警，同时自动规避交通违法行为较多的车辆。

　　小米汽车是比其他造车新势力更激进的互联网实践，一方面以可感知的智能化体验支撑二十万元的产品溢价，另一方面也有轻视基础研究，忽略制造业短板的倾向。

　　这很像当年的国产汽车，李书福说过，汽车就是四个轮子加几个沙发。

　　刻意抹平与全球百年老店的技术差异。

　　小米汽车可能有不错的体验，可能有不俗的销量，可能把造车新势力推向新高峰，但远不到超越特斯拉或是颠覆行业的时候。

　　小米汽车注定不会是另一个小米手机，现在真不是我命由我不由天的时代了。

　　就像贾跃亭的乐视做的好好的，非要搞新能源汽车结果倒下了，姚振华的宝能房地产做的好好的，非要搞新能源汽车，结果也快倒了，小米手机做的好好的，现在小米雷布斯也要搞新能源汽车……

　　所以小米造车，并不会像外界看到的那么一帆风顺。

　　在国新办新闻发布会上，肖亚庆说了当前新能源汽车行业现状。

　　肖亚庆说，现在新能源汽车企业数量太多，还处于小而散的状况。要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组。各方面发展新能源汽车的热情很高，但也要看到新能源汽车技术含量高的特点，所以资源应该尽可能市场化集中，避免分散。

　　肖亚庆口中的新能源汽车企业数量太多到底是多少?

　　可以来看三组数据。

　　其一，乘用车市场信息联席会、国家发改委和华国汽车工业协会的数据显示，在2020年底，我国新能源汽车总产能已达2669万辆，市场销量为136.7万辆，产能利用率仅约5.1%。

　　其二，根据《新能源汽车产业发展规划》目标，到2025年新能源汽车新车占比将达到20%左右。据乘用车市场信息联席会、公安部交通管理局预测，到2025年，我国新能源汽车市场规模将达到530万辆，而产能为3661万辆，明显过剩。

　　另外还有一个不容忽视的政策——上面发布了《新能源汽车产业发展规划》，当时就提出了要建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰。

　　随后，发改委启动了对国内新能源汽车产能首次摸底，宣布将全面清点5年内的投资项目，贯彻落实国务院关于遏制盲目，上马新能源汽车整车制造项目乱象的工作部署。

　　目前新能源汽车数量有增无减。

　　企查查数据显示，新能源汽车企业的新注册量分别是4.7万家、4.7万家、7.9万家，注销吊销量分别是0.5万家、1.2万家、1.2万家。

　　此外，新能源汽车市场的突然爆发和疫情等原因也让行业面临「芯片荒」和「电池荒」。目前，这两大主要部件的产能告急已开始对新能源汽车的销量造成直接影响。

　　芯片荒自去年便已开始，主要由目前国内经济不景气导致产能下降、车市复苏速度高于预期以及智能汽车芯片需求增长等原因导致。

　　今年以来，芯片产能不足给整体汽车市场均带来影响，不少传统燃油车因此减产，而需要更多芯片支撑智能化功能的新能源汽车所受影响更甚。

　　包括特斯拉、蔚来等在内的多家智能汽车企业都曾因缺芯停产。

　　而比缺芯更严重的，可能将是电池荒。

　　有分析人士指出，支撑新能源汽车跑得更远的主要还是能量密度最高的三元锂电池，而三元中的钴、镍等资源却越发稀少和昂贵。

　　业内人士预估，动力电池产业的产能可能短期内无法赶上新能源汽车增长速度，电池荒可能持续至2025年。

　　目前，多家电池厂商已加大马力，近期宁德时代、蜂巢能源、中航锂电等企业均公布了扩产计划。但同时，面对锂、镍、钴等有限资源，目前仍未有成熟的替代方案。

　　前述虽说是行业现状，但这也是摆在雷军面前将要迈过的一道又一道门槛。

　　不过现在小米造车，雷布斯为何蜜汁自信?

　　美团王兴曾在社交媒体表示，现在华国的车企格局基本是3+3+3+3，角逐下两轮，包括3家央企(一汽、东风、长安)，3家地方国企(上汽、广汽、北汽)，3家传统民企(吉利、比亚迪、长城)，3家造车新势力(蔚来、小鹏、理想)。

　　华国3家造车新势力，有两家和雷布斯关系微妙。

　　何小鹏作为UC的创始人，雷布斯是天使投资人，等到小鹏汽车创立，雷布斯旗下的小米和顺为资本，又是早期投资人。

　　小米上市时，何小鹏自己掏腰包买入1亿美元小米股票支持雷布斯。

　　小鹏汽车C轮融资不顺，除何小鹏本人主要注资外，小米以战略投资的身份出资5000万美金，危机时刻给背书。

　　小鹏上市当天，雷布斯也是送上一根金条做礼物。

　　还有蔚来汽车李斌，在成立之初，雷布斯同样也是早期投资人。据传蔚来曾把小米当作假想敌，但据说小米宣布造车后，李斌第一时间跟雷布斯商量合作事宜。

　　可以说，早期投资蔚来、小鹏的成功给了雷布斯信心和动力。

　　所以在小米春季新品发布会上表示，造车将是他人生中最后一次重大创业项目，会押上自己全部的荣誉和身价。

　　然后小米宣布造车第二天，雷布斯在公司总部组局，王传福、李斌、李想、何小鹏等造车相关的核心人物悉数到场，流出来的照片中，甚至有沈南鹏、王兴等互联网大佬的桌签。

　　席间，有人说未来造车公司可能只有五家，鉴于上述四位智能造车的灵魂人物都在，雷布斯接话，不会就是我们五家吧。

　　这个席位能否锁定，不得而知。


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