第七十一章 灰背隼与野马

罗尔斯·罗伊斯是英国著名的航空发动机公司，它研制的各种发动机广为世界民用和军用飞机所采用。如果说波音（boeing）和空客（airbus）是干线客机领域的双寡头，那通用电气（ge）和罗尔斯·罗伊斯则是干线客机发动机市场的一对大鳄。

        不过相对于罗尔斯·罗伊斯，中国人一般更熟悉它名字的另一种翻译——劳斯莱斯（英文都是rolls-royce）。这家公司确实最早也从事汽车设计、生产和销售业务。

        1971年在英国政府干预下，罗罗进行了改组，将公司一分为二。中国人习惯于将汽车公司叫做劳斯莱斯，航空发动机公司叫罗尔斯·罗伊斯。

        灰背隼发动机是罗罗公司的创始人，1933年去世的罗伊斯爵士生前最后一件杰作。罗伊斯是个伟大的发明家和工程师，虽然只在正式学校读过一年书，年轻时靠卖报纸为生，但他在发动机设计领域有惊人的天赋。

        1931年，罗伊斯应英国皇家空军的要求，为超级马林公司的一款战斗机设计发动机，这款发动机就是后世著名的灰背隼（灰背隼在英文里叫merlin，亚瑟王手下的一个著名魔法师也叫这个名字，所以也有人把这款发动机叫梅林发动机。）

        罗伊斯有个习惯，喜欢用鹰、隼、鹫这些猛禽的名字命名他的发动机，比如红鹰、秃鹫、灰背隼。灰背隼是体型最小的那种猎鹰，飞行速度极快，极具侵略性。罗伊斯将这款发动机命名的灰背隼，是想表示装备了这款发动机的战斗机攻击速度快到敌人无法反击。

        最初，灰背隼发动机是为了超级马林公司的“喷火”战斗机设计的。但是这款发动机的性能非常优越，历史上有超过40款飞机装备了灰背隼发动机。包括单发、双发、四发飞机，甚至一些水上飞机、高速游艇、赛车和宾利汽车也可以使用它。这其中最成功的例子就是灰背隼与p-51野马战斗机的结合。

        在装备了灰背隼的野马战斗机问世以前，英国皇家空军的主力战斗机是“喷火”。这款飞机在二战初期发挥了传奇般的作用，它那优美的外形、尖端细圆锥形的机翼吸引了大批的拥趸。

        这其中，甚至包括了一些顶尖的德军飞行员。当戈林问击落过104架敌机的德国王牌飞行员加兰德还需要什么时，加兰德的回答是：一个“喷火”战斗机中队。

        但是，随着战局的变化，当盟军开始对德国进行大规模战略轰炸时，“喷火”战斗机已经跟不上战势的需要了。“喷火”是一款短腿战斗机，在不列颠空战、马耳他保卫战中他可以发挥巨大的作用。但是它那450升的油箱使它的作战半径只有760公里。

        盟军急需一款作战半径超过1000公里，能够全程为四发大型轰炸机提供护航的高速战斗机。在当时来说，这是挑战物理学定律的。

        首先，这必须是一款单发战斗机。这样才能比前来拦截的德国飞机更快、更具机动性。

        其次，因为大型战略轰炸机一般飞地很高，它还必须能在1500米到12000米之间做战术机动。

        最后，它还必须能携带足够的燃油，能跟随轰炸机编队从英格兰东部机场起飞，飞到柏林并进行激烈战斗后再飞回来。

        可是，一架能够有空间装载大量燃油的战斗机，从英国飞到欧洲中部上空后，如何才能有足够的机动性去击落一架从德国本土机场起飞的fw-190呢？

        这个难题困扰了盟国很长时间，直到他们把灰背隼装上了一款原本并不受重视的美国战斗机。

        p-51野马战斗机最初的性能并不太好。这款单引擎战斗机，是1938年美、英、法各国为应对德国空军的明显技术优势而委托各公司尽快研发的新机种之一。

        这款飞机在设计之初，目标是一种低空拦截飞机。但是它们使用的艾利逊公司生产的发动机性能不佳，没有被美国陆军航空兵看上。他们更看重的是能够与日本“零”式、德国bf-109相对抗的“闪电”战斗机和“雷电”战斗机。

        事实上，当1942英国皇家空军战斗机司令部收到美国援助的第一批p-51时，他们竟然不知道该如何处置，还考虑着是不是“退货”。

        这时候，一个改变历史进程的小人物出现了。一个叫罗尼·哈克的英国空军试飞员发现这款飞机的仪表盘布局和底盘与“喷火”非常相似。这个家伙在工程师的帮助下小心翼翼地把艾利逊公司的发动机取了出来，换上了一台“灰背隼61”发动机，结果奇迹发生了。

        测试结果表明，p-51虽然比“喷火”重了不少，但他优秀的气动外形使他更为省油。飞机转弯很灵巧，毫无迟滞感，空气阻力低的惊人，在相同动力情况下时速比喷火高了55公里。

        最关键的是，它非常省油，在相同高度和时速下每小时耗油才290升（p-38是655升，p-47是640升）。而它的主油箱有832升，是“喷火”的两倍。如果再加上390升的后油箱和两个490升的副油箱，p-51野马的作战半径能达到惊人的1200公里，足够飞到布拉格再飞回来了。

        到1944年，盟军开始装备大批p-51的时候，整个空中战局都被彻底扭转了。短短两个月内，德军损失了近30个王牌飞行员，其中有两个还是空军大队长，这两个人的击落记录分别是102次和161次。

        按比例换算的话，1944年上半年，“野马”打下来的德国飞机比“雷电”多出了三四倍。到了5月以后，德国空军有经验的空中指挥官就已经消耗殆尽。即便后来德国抓紧生产了新的飞机也没有用，因为他们的机场、燃油和机组都被摧毁了。

        等到诺曼底登陆之前，盟军已经完全掌握了西欧的制空权。艾森豪威尔在登陆前就很明确地告诉部队，“如果你们看到头上有飞机，那一定是我们的飞机。”

        历史上，光二战期间，盟国方面就生产了15，875架p-51野马战斗机，位居二战美国战斗机总生产量第二名，仅次于p-47。而且战后，澳大利亚、新西兰等国也大量购买装备了p-51。

        哪怕以4万美元一架的均价算，那也是快10亿美元的大生意了。约翰要是现在还不知道把这只下金蛋的母鸡抓到自己手里，那才真是脑袋进水了。

        早在来欧洲之前，约翰就在打野马的主意了。制造商北美航空公司那边很好解决，那家公司的老板克莱门特跟范德比尔特家交情很深。

        克莱门特最早是《华尔街日报》的一名编辑，跟约翰的大堂哥，银行家科尼利尔斯三世是好朋友。1920年他买下寇蒂斯公司大部分股票时，就是从大堂哥那贷的款。

        约翰有信心说服克莱门特共同开发这款飞机。反正现在他们都还没开始研发呢，大不了让休斯飞机公司分摊点研发费用就是了。

        约翰也不是没有考虑过吃独食，但是想想还是算了。休斯飞机公司在飞机制造业还是个小字辈，没那么大的产能，吃不下这块大蛋糕。

        不像北美航空公司，这些年他们通过与通用集团的合作，旗下囊括了寇蒂斯飞机、赖特航空工业、通用航空制造等一大堆航空制造企业，是个真正的巨无霸。

        最妙的是自从1934年美国实行《航空邮政法案》后，飞机制造企业控股航运公司是违法的。北美航空被剥夺了对东方航运和环球航运的控股权，经过一系列混乱的产权合并分割后，他们现在正和波音一样缺钱呢，没有理由会拒绝约翰的联合开发提议。

        所以，只要约翰这次成功拿到灰背隼发动机的生产许可，那就真得是要发大财了。

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